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蔚来是一家值得被长期看好的公司，这也是资本勇于下注并愿意给足耐心的主要原因。换句话说，李斌对投资人说什么不重要，重要的是看蔚来干了什么。

从长远发展的视角来看，蔚来一直在坚持做两件事情：一是建立一套便捷的补能体系，包括换电站和超充网络；二是持续优化整个集团的产品布局，形成了高端品牌蔚来和主流品牌乐道以及专注于小型车的“萤火虫”（内部代号）三大品牌布局。

在行业发展初期，换电可以解决新能源车充电慢的难题；在超充逐步普及的情况下，超充网也能够跟上行业步伐满足用户需求。在产品布局上，随着第二、第三品牌的逐步落地，蔚来将形成对市场的全面覆盖，这样完善的规划是蔚来能够打动投资者的重要原因。

长期主义首先要打造全面的补能体系

3月27日，蔚来与吉利达成充电网络互联互通合作关系，银河、几何、领克、极氪等吉利系车型，能够在相应品牌APP中实时查看到蔚来充电桩位置、价格等信息，并可快捷完成充电扫码、订单支付等操作。而吉利自建充电网络也将于近期与蔚来实现互联互通，为蔚来用户提供一站式综合充电服务。通过合作，双方可以迅速拓展自身的充电网络，为更多的车主提供便利。

官方信息显示，截至3月27日，蔚来共建设超充站2,187座、高速公路充电站361座、目的地充电站1,553座，接入第三方充电桩1,010,655根。而在换电站领域，蔚来共计建设换电站2,393座，换电次数超过4000万次。

正是因为在补能网络上的巨额投入，致使外界对蔚来的“重资产模式”产生了质疑，也正是因为蔚来的坚持，换电模式才有了被大范围推广的可能。

图片来源：蔚来汽车

目前，蔚来已经同吉利、长安、江汽、奇瑞等达成了换电战略合作协议，并将在电池标准、换电技术、换电车型研发、换电服务网络建设及运营方面开展全方位、多层次的深度战略合作。

此外，蔚来还与安徽省天然气开发股份有限公司、皖能资本投资有限公司、安徽省新能源汽车和智能网联汽车产业基金、国轩高科共同出资成立了中安能源（安徽）有限公司，这家新成立的公司将建设1000座储充换一体站。

随着“换电朋友圈”的扩张，换电模式有望成为行业重要的发展方向。之所以作出这样的预判，一是因为蔚来的坚持，让业内看到了换电超高便利性的价值；其次，是因为换电站要实现盈利并不难。

据李斌此前透露的信息显示，单个换电站一天60单可以实现盈利，上海地区已经盈利，但整体盈利还需要几年时间。

无独有偶，上汽集团副总工程师、捷能公司总经理朱军也认为换电模式拥有出众的成本优势，在他看来，采用标准化的电池包会产生巨大的规模效应，制造成本会大幅度下降。其次，换电模式有利于对电池包进行更科学地充电、检测，能够延长电池寿命。

“原本设计8年30万公里寿命的电池包，在换电体系当中能够实现60万公里。这个价值能够体现的话，成本经济性肯定会更好。”朱军表示。

蔚来也意识到了这一点，开始突显长寿命电池的价值。

延长电池寿命，为消费者减负

3月14日，蔚来提出15年长寿命电池解决方案并与宁德时代就研发长寿命电池签约，双方基于蔚来换电场景需求，推动长寿命电池研发创新。

作为动力电池领域的王者，宁德时代已积累了缓衰减、人工SEI膜及补锂等长寿命核心技术，针对此次合作，宁德时代将为蔚来规划及开发更长寿命的电池系统，应用于后续车型，进一步提高服役寿命。

图片来源：蔚来汽车

在此次合作之前，蔚来早已凭借独特的换电体系，创建起了全生命周期电池健康运营系统，实现对温度、强度、频度三大影响电池寿命工况全覆盖，基于对动力电池大数据的运营和调度，进一步提升换电体系动力电池寿命，实现了电池使用12年后依然拥有80%健康度。

而目前行业内的电池循环寿命仅能达到24万公里，并且新能源的质保期基本为八年，也就是说，在2025～2032年间，将有近2000万辆新能源车的电池质保到期。

“车辆出了质保期，电池的可用续航会大大降低，到了一定程度会急剧下降，而且可能突破电池安全的底线，但是车还能用。我们一直知道这是需要解决的问题。”李斌表示。

在换电模式当中，蔚来承担了电池包损耗的风险，而建设全生命周期的运营系统，以及推出长寿命电池包等举措，都是蔚来降低自身风险、提升经营质量的重要举措。此外，换电这样集中处理的方式，对于今后的电池回收也有着积极的意义。

就在提出长寿命电池解决方案当天，蔚来便通过测算电池使用寿命帮助调整电池租用服务——BaaS的月租价，标准续航电池包租用服务费从980元/月调整至728元/月，长续航电池包租用服务费从1680元/月调整至1128元/月。此外，蔚来还为二手车经销商提供了BaaS二手车的激励措施，以促进BaaS二手车的流通，提升BaaS二手车的保值率。

在行业竞争加剧，价格战越来越激烈的情况下，蔚来通过延长电池包寿命的方式，拉低消费者的用车成本，既没有影响蔚来当下的现金流，又提升了品牌的整体竞争力。用蔚来联合创始人秦力洪话说：“在现在的市场环境下，这个比一般的降价可能还要狠一点。”

化被动为主动，蔚来走过弯路

除了通过优化补能体系提升自身的竞争力之外，在产品的研发和规划上，蔚来也在不断补足自身的短板。

在 2017 年底初代蔚来 ES8 上市时，蔚来提供了 70kWh 的电池包，这在当时是颇为领先的配置，毕竟 MODEL X 75D 的电池包也才 75kWh。但当时新能源产业刚起步不久，电池的能量密度还处于相对较低的状态，蔚来 70kWh 的电池包，物理体积已经达到了2062*1539*136mm。

图片来源：蔚来汽车

这样的电池包放在ES8这样中大型SUV上没有问题，但要放在尺寸更小的车型上则是个难题。按照蔚来的说法，蔚来品牌旗下不会再有比 ET5 （轴距2888mm）尺寸更小的车型，主要是因为蔚来电池包的长度已经达到了2062mm，这样的电池包尺寸限制了蔚来将车辆轴距压缩的空间，进而限制了蔚来向小型车市场布局。

从这个相对被动的底层逻辑，来看现如今蔚来的品牌布局，便会得出两个非常清晰的结论：一是与蔚来采用同样换电体系，但售价更低的乐道品牌，就是要追求销量，进而分摊换电模式的成本，提升蔚来品牌的整体盈利能力。二是因为电池包尺寸不匹配，定位于小型车市场的“萤火虫”，不会采用蔚来现有的换电体系，极有可能推出更长度更短的标准化电池包。

不难看出，对蔚来而言，乐道是只许成功不许失败的关键一役，乐道一炮而红，蔚来的财务状况必将迅速好转，进而为第三品牌“萤火虫”的布局赢得更多的想象空间。

当然，蔚来的潜力不止于此，在2023蔚来日上，蔚来正式发布了其首款自研5nm车规级智能驾驶芯片——神玑NX9031、自研全域900V高压架构、SkyRide·天行智能底盘系统等领先技术，蔚来ET9也成为业内首个搭载集成式液压全主动悬架系统的车型。

用李斌的话说，蔚来是一家非常注重研发投入的公司，在他看来被贴上“用户服务”标签的蔚来容易被忽视在技术上的深耕与努力。

“我们该省的钱还是省，该花的不能犹豫。”在李斌看来，在研发投入方面蔚来会提高效率和保持投入的强度，目前的研发费用基本上保持了20%以上的营收占比，“这个规模是在我们可以承受范围之内的，也是我们参与下一阶段的智能电动汽车越来越激烈竞争的一个基本保障。”

财报数据显示，2023财年，蔚来研发投入高达134.3亿元，连续两年突破百亿，这样的研发投入也为蔚来在芯片、线控、高压架构等领域的前瞻布局奠定了基础。

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